ОБЪЕКТ: Сверхтяжелый танк “Маус”. Является самым крупным по массе танком из всех, когда-либо воплощённых в металле (боевая масса — 188,9 тонн). Было построено всего два экземпляра машины. В боевых действиях участия не принимали. Непонятно, откуда взята информация, что было построено всего два экземпляра. В книге “Конструктор боевых машин” Лениздат 1988: «маус» был изготовлен в трех экземплярах.

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ: На данный момент в мире сохранился только один танк Маус, собранный из частей обоих экземпляров, в Бронетанковом музее в Кубинке. Проезд Электричкой с Белорусского вокзала до станции Кубинка. Подойдут Можайские, Бородинские, Вяземские и Кубинские электропоезда. Время в пути 1ч.10 – 1ч.30. Выход на левую сторону. Расписание здесь. Далее маршруткой № 59 (попросите водителя остановить у Музея), либо пешком по красным стрелкам (см. схему). Пешком идти минут 20-25. Можно воспользоваться услугами такси на привокзальной площади. Приблизительная стоимость поездки от 150 руб. В холодное время года рекомендуем одеться как можно теплее (особенно это касается детей), в павильонах холодно. На машине добраться еще проще – по Минскому или Можайскому шоссе (см. схему) Музей работает со среды по воскресенье с 10 до 19:00 часов. Касса работает с 10 до 18:00 часов, Выходные – понедельник и вторник.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ: Несмотря на особое внимание, уделяемое немецким командованием работам по разработке сверхтяжелых танков, в период Второй мировой войны были выпущены лишь единичные образцы этого класса машин. Из проектируемых сверхтанков, таких, как Е-100, “Крупп-Маус” (VK 7001 (К), “Ваr” (Медведь) и “Маус”, только последний был полностью построен, и подвергнут испытаниям. Работы по VK 7001 (К) и “Бару”, хотя и велись достаточно интенсивно, не вышли из стадии проектирования. 

Проект танка Е-100 “Tiger-Maus”

Постройка сверхтяжелого танка Е-100 остановилась в конце 1944 года на стадии сборки шасси. После капитуляции Германии, территории, где располагались заводы “Хеншель”, отошли под контроль англо-американской администрации. Там войсками союзников был обнаружен недостроенный опытный образец танка Е-100. Впоследствии его вывезли для детального изучения и исследования в Великобританию. Таким образом, работы над проектами сверхтяжелых танков в Германии в целом остались незавершены.

Проект танка Е-100 “Tiger-Maus”

Танк “Маус” оказался единственным сверхтяжелым танком, доведенным до стадии опытного образца. И хотя эта машина не производилась серийно и не принимала участия в боевых действиях, сама идея ее создания и воплощение в металле представляют определенный интерес и заслуживают внимания.

Проект танка Е-100 “Tiger-Maus”

В апреле 1942 года Гитлер на совещании высказал пожелание о необходимости завершения к лету 1943 года всех работ над тяжелыми танками массой 100 т, задание на разработку которых было выдано еще в марте 1942 года. От фирмы “Крупп” он потребовал начать серийное производство тяжелых танков с середины лета 1943 года и обеспечить выпуск до пяти машин в месяц. Что касается вопроса о создании сверхтяжелых танков, то часть германского руководства с самого начала высказывала мнение о бесперспективности этой идеи и всячески затягивала решение данного вопроса. Но, несмотря на это, проект сверхтяжелого танка, предназначенного для совместных действий с легкобронированными машинами, был утвержден и получил название “Mammut” (Мамонт).

Mause	E-100	Löwe

Летом 1942 года фирма “Порше” получила официальный заказ на проведение опытно-конструкторских работ по созданию танка прорыва с максимально допустимыми уровнями броневой защиты и мощности вооружения. Проектом предусматривалось создание танка с бронированием: лоб корпуса – 200-мм, башни – 220-мм, борта корпуса – 180-мм, борт и корма башни – 200-мм. Боевая масса танка должна была составлять 160 т, максимальная скорость – 15 км/час, основное вооружение – 150-мм пушка, устанавливаемая в передней башне, а вспомогательное – 128-мм пушка – в кормовой.

Разработка проекта танка осуществлялась в КБ фирмы “Порше”, расположенном в Штуттгарте. После ряда уточнений и изменений технических требований к тяжелому танку проект получил условное обозначение Projekt Nr.205 или “объект 205”, а танк стал называться “Mauschen” (Мышонок).

В июле 1942 года с эскизным проектом танка был ознакомлен Гитлер, который санкционировал дальнейшие работы по проекту и потребовал увеличения толщины брони днища корпуса до 100-мм.

Проект 205 V1

Конструкторы фирмы “Порше” должны были создать шасси танка и дизельный двигатель воздушного охлаждения. Первые испытания планировалось провести 5 мая 1943 года, и в целях экономии времени, вместо дизельного двигателя было решено для проведения испытаний первого образца танка использовать в качестве силовой установки авиационный карбюраторный двигатель DB 603А2 с непосредственным впрыском топлива. В декабре 1942 года, в своем докладе Гитлеру, Ф. Порше сообщил о завершении всех подготовительных работ по организации производства “объекта 205” на фирме “Крупп”, и о готовности построить первый образец к лету 1943 года.

Полноразмерный деревянный макет танка “Mauschen” был показан Гитлеру 4 января 1943 года. Этот показ послужил поводом для созыва 21 января совещания в Берлине, где обстоятельно обсуждались проекты сверхтяжелых танков фирм “Порше” и “Крупп”. Было принято решение завершить к концу 1943 года изготовление двух опытных образцов танка фирмы “Порше” и, в случае успешных испытаний танка, приступить к его серийному производству.

2 февраля 1943 года, когда работы по созданию танка были в самом разгаре, Управление вооружения внесло в проект изменения. В качестве дополнительного вооружения предлагалась огнеметная установка с емкостью бака для огнесмеси 1000 л. Это вызвало резкий протест разработчиков проекта, так как влекло за собой увеличение сроков изготовления машин. Но Управление настояло на выполнении этого требования.

Сначала в системе подрессоривания танка массой 179 т предполагалось использовать испытанную ранее подвеску опытного танка VK 4501(P), но с установкой огнемета, массой 4900 кг, общая боевая масса танка возрастала на 5,5%. Это требовало установки двух дополнительных узлов подвески и, следовательно, увеличения длины корпуса машины. Поэтому совместно с фирмой “Шкода” было принято решение – установить пружинно-спиральную подвеску.

VK 4501(P)

6 апреля 1943 года с инспекционным визитом в Штуттгарт прибыл министр вооружения А. Шпеер, который осмотрел деревянный макет танка с внесенными изменениями. 10 апреля последовало распоряжение отправить этот макет в Берхтесгаден (Berchtesgaden). Макет был разобран и упакован для отправки, но 16 апреля поступил новый приказ о сборке макета. 1 мая 1943 года на Главной штаб-квартире в Растенбурге деревянный макет танка с огнеметной установкой был осмотрен Гитлером. С этого момента “Мышонок” превратился во взрослую “Мышь” (наименование танка сократилось до “Maus”).

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАНКА “МАУС”: К июлю 1943 года для “объекта 205” (он же – “Маус“) было выбрано оптимальное вооружение. Предлагались различные варианты спаренных установок:

• 105-мм зенитная и 75-мм танковая пушки;
• 127-мм морская и 75-мм танковая пушки;
• 128-мм и 75-мм танковые пушки;
• 150-мм специальная танковая или морская и 75-мм танковая пушки.

Предпочтение было отдано спаренной артиллерийской системе, состоявшей из 128-мм пушки KwK44 L/55 и 75-мм пушки KwK40 L/36,6. В будущем планировалось перейти на систему, состоявшую из 150-мм и 75-мм пушек. Одновременно было завершено изготовление электромеханической трансмиссии.

Тем временем, с 1 августа по 23 декабря 1943 года, на заводе фирмы “Алкет” (Alkett) в Берлине собрали первый опытный образец танка “Маус” (объект 205/1) без монтажа вооружения. В изготовлении танка принимали участие несколько известных фирм. На заводах фирмы “Крупп” в Эссене изготовили корпус и башню с вооружением. На “Шкоде” в Пльзене (Plzen) – ходовую часть (опорные катки, подвеску, гусеницы) и механическую часть трансмиссии (бортовые редукторы и гитары). Фирма “Даймлер-Бенц” в Штуттгарте предоставила силовую установку. На заводах “Сименс-Шукерт” (Siemens-Schuckert) в Берлине собрали для танка электрогенераторный блок, тяговые электромоторы и электрокоммутационную аппаратуру для управления электромеханической трансмиссией. Другие фирмы также привлекались для производства различных узлов и деталей танка.

Проект 205 V2

Особое внимание уделялось обеспечению безотказности работы всех узлов и механизмов танка. Все они были подвергнуты многократным, тщательным испытаниям, еще до установки в танк. Так, электрогенераторный блок после заводских испытаний был перевезен в лабораторию профессора Камма, на заводе “Даймлер-Бенц” в Штуттгарте. Там провели дополнительные стендовые испытания “э/г блока” совместно с карбюраторным двигателем.

После завершения всех заводских испытаний, танк на специально спроектированной платформе, грузоподъемностью 180 т, был отправлен для доводочных работ и отладки на фирму “Порше”, которая находилась в том же Штуттгарте. Из-за чрезмерных габаритов и веса танка, сама транспортировка его представляла собой эксперимент, но прошла вполне успешно.

Всего на заводе “Алкет” было изготовлено и отгружено в Штуттгарт два опытных образца танка “Маус”. Один из них, “объект 205/1”, имел специально отлитую кубическую нагрузочную башню, а второй – “объект 205/2”, был отправлен без башни. Боевая штатная башня с вооружением была доставлена в Штуттгарт и установлена на второй танк позже. На заводском полигоне фирмы “Порше” близ Штуттгарта, под руководством Главного конструктора профессора Ф. Порше, прошли заключительные заводские испытания опытных образцов.

Проект 205 V2

Для проведения всесторонних испытаний танка, с целью определения возможности принятия его на вооружение, оба опытных образца перевезли на танковый полигон военного ведомства в Куммерсдорфе (Kummersdorf), расположенный в окрестностях Цоссена (Zossen). С июня 1944 года начались ходовые испытания первого образца танка “Маус” с нагрузочной башней. В сентябре 1944 года к ходовым, а кроме того и к артиллерийским испытаниям, подключился второй образец, на котором было установлено вооружение в штатной башне.

Результаты ходовых испытаний показали, что сомнения в способности сверхтяжелого танка преодолевать различные препятствия оказались напрасными. По свидетельским показаниям работника фирмы “Алкет” ведущего инженера Лаубе, на испытаниях танк показал хорошую проходимость, маневренность и управляемость.

 МАУС

Общие данные Боевая масса, т……………………………………………………188 Экипаж, чел………………………………………………………..6 Удельная мощность, л.с./т……………………………………………9,6 Среднее давление на грунт, кгс/см2……………………………………..1,6 Основные размеры, мм: Длина с пушкой вперед………………………………………………………… 10200 назад………………………………………………. 12500 Высота…………………………………………………………3710 Ширина………………………………………………………..3630 Длина опорной поверхности………………………………………… 5860 Клиренс по основному днищу…………………………………………500 Вооружение Пушка, марка ……KWK44 (Pa44)/KWK40 калибр, мм…………………………………………………….128/75 боекомплект, выстр……………………………………………..61 /200 Пулеметы, количество, марка……………………………………..1xMG.42 калибр, мм………………………………………………………7,92 Боекомплект, патронов………………………………………………..? Броневая защита, мм/угол наклона, град: Лоб корпуса…………………………………………….. 200/52, 200/35 Борт корпуса………………………………………………. 185/0, 105/0 Корма…………………………………………………. 160/38, 160/30 Крыша……………………. 105, 55, 50 Днище………………………………………………………..105, 55 Лоб башни……………………………………………………….210 Борт башни…………………………………………………….210/30 Крыша башни………………………………………………………65 Подвижность Максимальная скорость, по шоссе………………………………………20 Запас хода по шоссе, км…………………………………………….186 Силовая установка Двигатель, марка, тип…………………DB603 А2, авиационный, карбюраторный Максимальная мощность, л.с…………………………………………1750 Средства связи Радиостанция, марка, тип………………………………..10 WSc/UKWE, УКВ Дальность связи (телефоном/телеграфом), км ………………………..2-3 / 3-4 Специальное оборудование Система ППО, тип……………………………………………….ручная число баллонов (огнетушителей)………………………………………..2 Оборудование для подводного вождения……………………….комплект ОПВТ глубина преодолеваемой водной преграды, м………………………………8 Продолжительность пребывания экипажа под водой, мин……………до 45

                              Боевые и технические характеристики сверхтяжелого танка Маус

Но в конце 1944 года доработка танков была прекращена, поскольку к этому времени немецкая танкостроительная промышленность уже не могла обеспечить серийный выпуск сверхтяжелых “Маусов” даже при минимальном выпуске – 10 машин в месяц.

Проект 205 V2

Из-за приближения советских войск и невозможности эвакуировать многотонные машины с территории Куммерсдорфского полигона, танки было решено уничтожить. Но значительному разрушению подвергся только один из двух “Маусов”. Уже после капитуляции Германии оба сверхтанка были обнаружены специалистами Технической Комиссии Министерства Транспортного Машиностроения СССР.

Один танк (объект 205/1 с нагрузочной башней), находился в районе западных батарей Куммерсдорфского артиллерийского полигона. Другой (объект 205/2) – на площадке Штаммлагеря вблизи Цоссена, в 14 км от Куммерсдорфа. Оба танка были выведены из строя, причем у танка, находившегося в Штаммлагере, взрывом был разрушен корпус.

По указанию командующего БТ и MB ВС из двух поврежденных образцов был собран один “Маус”, который был отправлен в СССР для подробного изучения и анализа его конструкции. 4 мая 1946 года танк прибыл на НИИБТ полигона ГБТУ КА (пос. Кубинка), где и поныне его можно увидеть в экспозиции Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники.

Танк “Маус” являлся боевой гусеничной машиной с относительно мощным артиллерийским вооружением, установленным во вращающейся башне. В состав экипажа машины из шести человек входили: командир танка, командир орудий, два заряжающих, механик-водитель и радист.
Корпус машины был разделен поперечными перегородками на четыре отделения: управления, моторное, боевое и трансмиссионное. Отделение управления располагалось в носовой части корпуса. В нем размещались: сидения механика-водителя (слева) и радиста (справа), приводы управления, контрольные и измерительные приборы, коммутационная аппаратура, радиостанция и баллоны огнетушителей. Впереди сидения радиста, в днище корпуса, имелся люк для аварийного выхода из танка. В нишах бортов устанавливались два топливных бака, общей емкостью 1560 л. В крыше корпуса над сидениями водителя и радиста имелся люк, закрывающийся броневой крышкой, а также смотровой прибор водителя (слева) и перископический прибор кругового обзора радиста (справа).
Непосредственно за отделением управления располагалось моторное отделение, в котором размещались: в центральном колодце — двигатель, в нишах бортов — водяные и масляные радиаторы системы охлаждения двигателя, выхлопные коллекторы и масляный бак.

За моторным отделением в средней части корпуса танка находилось боевое отделение. В нем размещались: большая часть боекомплекта, агрегат для подзарядки аккумуляторных батарей и питания электромотора поворота башни. В центральном колодце, под полом боевого отделения, устанавливались одноступенчатый редуктор и блок главных и вспомогательных генераторов. Вращение от двигателя, расположенного в моторном отделении, передавалось на генератор через одноступенчатый редуктор.
Над боевым отделением корпуса на роликовых опорах устанавливалась вращающаяся
башня с вооружением. В ней размещались: сидения командира танка, командира орудий и заряжающих, спаренная установка пушек и отдельно расположенный пулемет, приборы наблюдения и прицеливания, механизмы поворота башни с электромеханическим и ручным приводами, остальная часть боекомплекта. В крыше башни имелись два люка-лаза, закрывавшихся броневыми крышками.
Трансмиссионное отделение располагалось в кормовой части корпуса танка, в котором устанавливались тяговые электромоторы, промежуточные редукторы, тормоза и бортовые редукторы.

Заводские испытания опытного образца танка “Маус”

Вооружение танка состояло из 128-мм танковой пушки образца 1944 года, модели KWK44 (РаК44), спаренной с ней 75-мм танковой пушки KWK40 и отдельно расположенного пулемета MG-42 калибра 7,92 мм. Проектом предусматривалась установка в башне танка зенитной 20-мм пушки МС.151/20, вместо пулемета MG-42, а также мортирок для постановки дымовых завес и огнеметной установки на корме машины.
В башне танка спаренная установка монтировалась на специальном станке. Бронировка качающейся части маски спаренных пушек – литая, крепление к общей люльке пушек производилось с помощью семи болтов. Установка двух танковых пушек в общей маске преследовала цель повысить огневую мощь танка и расширить диапазон поражаемых целей. Конструкция установки позволяла использовать отдельно каждую пушку в зависимости от боевой обстановки, но не давала возможности вести прицельную стрельбу залпом.

Башня танка с установленным вооружением

128-мм нарезная танковая пушка была самой мощной пушкой в немецкой армии и имела клиновой горизонтальный затвор, открывавшийся вручную вправо. Противооткатные устройства располагались сверху по бокам ствола. Длина нарезной части ствола 128-мм пушки составляла 50 калибров, полная длина ствола — 55 калибров. Нарезная часть имела 40 нарезов, идущих с постоянной крутизной по винтовой линии слева вверх направо. Производство выстрела осуществлялось с помощью электрического спускового устройства.

Спаренная установка 128-мм пушки KWK44 (РаК44) и 75-мм пушки KWK40

Боекомплект пушки состоял из 61 выстрела раздельно-гильзового заряжания (25 выстрелов размещались в башне, 36 — в корпусе танка). Для стрельбы применялось два типа снарядов — бронебойные и осколочно-фугасные. Начальная скорость бронебойного снаряда составляла 920 м/с.
75-мм пушка устанавливалась в общей маске со 128-мм пушкой справа от нее. Основное отличие пушки этого калибра от применявшихся ранее состояло в увеличенной до 36,6 калибров длиной ствола и нижнем размещении тормоза отката, обусловленным компоновкой башни. Пушка имела вертикальный клиновой затвор, открывавшийся автоматически. Спусковое устройство – электромеханическое. Боекомплект к.пушке состоял из 200 унитарных выстрёлов с бронебойными и осколочно-фугасными снарядами (50 выстрелов укладывались в башне, 150 – в корпусе танка).

Перископический прицел типа TWZF-1

1 – патрон осушки; 2 – головка; 3 – винты для выверки по направлению; 4 – установочное кольцо; 5 – окошко со шкалой; 6 – маховичок светофильтра; 7 -клещеобразный захват; 8 – рычаг угла места.

Наведение пушек на цель осуществлялась командиром орудия при помощи оптического перископического прицела типа TWZF, устанавливавшегося слева от 128-мм пушки. Головка прицела располагалась в неподвижном бронированном колпаке, выступавшем над крышей башни. Соединение прицела с левой цапфой 128-мм пушки осуществлялось при помощи тяги параллелограмного механизма. Углы наведения по вертикали составляли от -7 градусов до -1-23. Наведение спаренной установки по горизонту производилось механизмом поворота башни.
Определение дистанции до цели производилось командиром танка с помощью горизонтального стереоскопического дальномера с базой 1,2 м, устанавливавшегося в крыше башни. Кроме того, для наблюдения за полем боя у командира имелся наблюдательный перископический прибор.
Несмотря на традиционно хорошие качества приборов прицеливания и наблюдения, огневая мощь сверхтяжелого танка “Маус” была явно недостаточной для машины такого класса.

Броневой корпус танка представлял собой сварную конструкцию, выполненную из катанных броневых листов толщиной от 40-мм до 200-мм, обработанных на среднюю твердость.
В отличие от других немецких танков, танк “Маус” не имел в лобовых и кормовых листах люков или щелей, снижающих его противоснарядную стойкость. Лобовые и кормовые катаные листы корпуса были расположены с рациональными углами наклона, а бортовые листы – вертикально. Толщина броневого листа была неодинаковой по всей плоскости: верхний пояс борта имел толщину 185-мм, а нижняя часть бортового листа была выстрогана на ширине 780-мм до толщины 105-мм.

Броневой корпус танка “Маус”

Но уменьшение толщины нижней части борта не повлекло за собой снижения уровня броневой защиты узлов и агрегатов танка, расположенных в нижней части корпуса, так как они дополнительно были защищены брртовым броневым листом внутреннего колодца толщиной 80-мм. Эти броневые листы образовывали между наружным бортовым листом корпуса и бортовым листом среднего колодца монтировалась ходовая часть танка. Таким образом, наружный бортовой лист нижней своей частью, толщиной 105-мм, образовывал броневую защиту ходовой части. Спереди ходовая часть была защищена броневыми листами в виде козырьков, толщиной 100-мм с углом наклона в 10 градусов.

Для удобства монтажа узлов и агрегатов крыша корпуса была выполнена съемной. Она состояла из отдельных броневых листов толщиной от 50-мм в подбашенной зоне и до 105-мм — над отделением управления. Толщина брони подбашенного листа достигала 55-мм. Для защиты башни от заклинивания, при снарядном обстреле, на среднем листе надмоторной крыши были приварены треугольные отражательные косынки из брони толщиной 60-мм и высотой 250-мм. В остальных двух листах надмоторной крыши устанавливались броневые решетки воздухозаборника. В отличие от первого, на втором опытном образце танка дополнительно были установлены еще два броневых отражателя.

Для защиты танка от противотанковых мин днище корпуса в передней части имело толщину 105-мм, а остальная часть днища была изготовлена из более тонкого листа брони толщиной 55-мм. Надгусеничные листы и внутренние борта имели толщину брони соответственно 40-мм и 80-мм. Такое распределение толщин основных броневых деталей корпуса указывало на стремление конструкторов создать равнопрочный снарядостойкий корпус. Усиление передней части днища и крыши также существенно повысило жесткость конструкции корпуса в целом. Существовавшие броневые корпуса у ранее созданных немецких танков имели соотношение между толщинами брони лобовых и бортовых деталей, равное 0,5 – 0,6, у данного бронекорпуса это соотношение достигало 0,925, т.е. бортовые броневые листы по своей толщине приближались к лобовым.
Все соединения основных броневых деталей корпуса были выполнены в шип. Для увеличения конструктивной прочности шиповых соединений броневых листов, в стыках соединений устанавливались цилиндрические шпонки, по типу применявшихся в соединениях корпуса САУ “Элефант”.

Схема бронирования танка “Маус”

Шпонка представляла собой стальной валик диаметром 50-мм или 80-мм, вставляемый в отверстие, высверливаемое в стыках соединяемых листов после сборки под сварку. Отверстие высверливалось так, чтобы ось сверления располагалась в плоскости граней шипа соединяемых броневых листов. Если без шпонки шиповое соединение (до сварки) являлось разъемным, то после постановки шпонки в высверленное отверстие шиповое соединение в направлении, перпендикулярном оси шпонки, разъединить уже было нельзя. Применение двух перпендикулярно расположенных шпонок делало соединеие неразъемным еще до окончательной сварки. Шпонки вставлялись заподлицо с поверхностью соединяемых броневых листов и приваривались к ним по периметру основания.

Кроме соединения верхнего лобового листа корпуса с нижним шпонки использовались также и соединении бортов корпуса с верхними лобовыми, кормовыми листами и днищем. Соединение кормовых листов между собой было выполнено в косой шип без шпонки. Остальные соединения броневых деталей корпуса (часть крыши, днище, надгусеничные листы и др.) выполнялись в четверть впритык или внахлест с применением двухсторонней сварки.
Башня танка, так же как и корпус, была сварной, из катаных броневых листов и литых деталей из гомогенной брони средней твердости. Лобовая часть — литая, цилиндрической формы, имела толщину брони 200-мм. Бортовые и кормовой листы — плоские, катаные, толщиной 210-мм. Лист крыши башни имел толщину 65-мм. Таким образом, башня, как и корпус, была сконструирована с учетом равнопрочности всех ее броневых деталей. Соединение деталей башни было выполнено в шип с применением шпонок, несколько отличных от шпонок, использовавшихся в шиповых соединениях корпуса.

Броневая башня танка “Маус”

Все броневые детали корпуса и башни имели различную твердость. Детали толщиной до 50-мм подвергались термообработке на высокую твердость. Броневые детали толщиной 160-мм обрабатывались на среднюю и пониженную твердость (НВ = 3,7-3,8 кгс/мм2), лишь броня внутренних бортов корпуса, имевшая толщину 80-мм, подвергалась термообработке на низкую твердость. Броневые детали толщиной 185-мм-210-мм имели низкую твердость. Для изготовления броневых деталей корпуса и башни применялось шёсть различных марок стали, основными из которых были хромоникелевая, хромомар-ганцевая и хромоникелемолибденовая стали.
Необходимо отметить, что во всех применяемых марках сталей содержание углерода было повышено и находилось в пределах 0,3-0,45%. К тому же, как и при производстве брони для других танков, во всех марках прослеживалась тенденция к замене дефицитных легирующих элементов никеля и молибдена другими элементами: хромом, марганцем и кремнием.

Оценивая броневую защиту танка “Маус”, в целом можно сделать вывод, что конструктивное исполнение корпуса не предусматривало максимального использования преимущества больших конструктивных углов, а применение вертикально расположенных бортовых листов резко снижало их противоснарядную стойкость и делало танк в определенных условиях уязвимым при обстреле снарядами отечественной 100-мм пушки. Большие размеры корпуса и башни, их значительная масса, отрицательно сказывались на подвижности танка.

Опытные образцы танка “Маус” имели два варианта силовой установки. Один из вариантов представлял собой 12-цилиндровый V-образный опытный форкамерный танковый дизель водяного охлаждения фирмы “Даймлер-Бенц”. Это был модернизированный вариант двигателя MB507, мощностью 720 л.с. (530 кВт), разработанного в 1942 году для установки на опытный образец танка Pz.Kpfw.V Ausf.D “Пантера”. В серийное производство двигатели приняты не были.

В 1944 году для установки в опытный сверхтяжелый танк “Маус” этот двигатель был модернизирован. Путем наддува мощность двигателя была повышена до 1100-1200 л.с. (812-884 кВт). Танк с такой силовой установкой был обнаружен в мае 1945 года советскими войсками на территории Штаммлагеря Кумерсдорфского полигона. Танк был сильно разрушен, двигатель разобран, а оставшаяся часть деталей была разбросана вокруг танка. Поэтому удалось собрать только часть его основных узлов: головку блока, рубашку блока с цилиндрами, картер и некоторые другие детали. Никакой технической документации по этой модификации опытного танкового дизеля обнаружено не было.

Второй образец танка “Маус” был оснащен авиационным карбюраторным двигателем DB603 А2, приспособленным для работы в танке.
С этой целью в авиационном двигателе DB603 А2 были произведены некоторые изменения.

Топливные баки (основные) устанавливались в моторном отделении по бортам, а так же занимали часть объема отделения управления. Общая емкость топливных баков составляла 1560 л. Кроме того, на кормовой части корпуса мог устанавливаться дополнительный топливный бак, который подключался к системе питания топливом. При необходимости он мог быть сброшен с танка без выхода экипажа из машины.

Очистка воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, осуществлялась в комбинированном воздухоочистителе, располагавшемся в непосредственной близости от входного патрубка нагнетателя. Воздухоочиститель обеспечивал предварительную сухую, инерционную очистку и имел пылесборный бункер. Тонкая очистка воздуха происходила в масляной ванне и в фильтрующих элементах воздухоочистителя.

Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией, была выполнена отдельно от системы охлаждения выпускных коллекторов. Емкость системы охлаждения двигателя составляла 110 л. В качестве охлаждающей жидкости использовалась смесь этиленгликоля с водой в равных пропорциях.
В систему охлаждения двигателя входило два радиатора, два пароотделителя, водяной насос, компенсационный бачок с паровым клапаном, трубопроводы и четыре вентилятора с приводом.

Циркуляция масла в системе смазки двигателя обеспечивалась работой десяти насосов: основного нагнетающего, трех насосов повышенного давления и шести откачивающих насосов различной производительности. Часть масла шла на смазку трущихся поверхностей деталей, а часть – на питание гидравлической муфты и сервоустройства управления двигателем.
Большинство трущихся деталей получали смазку периодически под пониженным давлением при помощи золотниковых распределителей. Для охлаждения масла применялся проволочно-щелевой радиатор с механической очисткой поверхности. Масляный фильтр был установлен в нагнетающей магистрали за насосом.
В систему зажигания двигателя входило магнето фирмы “Bosh” и по две запальные свечи на каждый цилиндр. Опережение зажигания – механическое, в зависимости от нагрузки. Механизм опережения имел приспособление, управляемое с места механика-водителя и позволявшее производить периодическую очистку свечей при работающем двигателе.

Управление двигателем механик-водитель осуществлял при помощи педали, рычагом и кнопкой.
Компоновка силовой установки танка являлась дальнейшим развитием компоновки, использованной на самоходной установке “Элефант”. Хороший доступ к агрегатам двигателя обеспечивался размещением их на крышке картера. Применение перевернутого положения двигателя создавало более выгодные условия для охлаждения головок блоков цилиндров и исключало возможность образования в них воздушных и паровых пробок. Однако наряду с положительными моментами такое положение двигателя имело и недостатки.

Танк подорван немцами при отступлении

Одной из наиболее характерных особенностей сверхтяжелого танка “Маус” была электромеханическая трансмиссия, позволившая значительно облегчить управление движением танка и повысить долговечность работы поршневого двигателя благодаря отсутствию жесткой кинематической связи с ведущими колесами.
Электромеханическая трансмиссия танка состояла из узла главных генераторов в блоке с вспомогательным генератором и вентилятором, двух тяговых электродвигателей, генератора возбуждения, аппаратуры управления и аккумуляторной батареи.

Два главных генератора, питавших током тяговые электродвигатели, размещались в специальном генераторном отделении сзади поршневого двигателя. Они устанавливались на едином основании и благодаря непосредственному жесткому соединению валов якорей образовывали генераторный блок.
В блоке с главными генераторами находился третий вспомогательный генератор, якорь которого был смонтирован на одном валу с задним генератором.
Обмотка независимого возбуждения, в которой сила тока могла быть изменена механиком-водителем в пределах от 0 до максимальной величины, позволяла изменять величину напряжения, снимаемого с генератора, в пределах от 0 до номинального и, следовательно, регулировать скорость вращения тягового двигателя и скорость движения танка.
Вспомогательный генератор постоянного тока при работающем поршневом двигателе питал обмотки независимого возбуждения обоих главных генераторов и обоих тяговых электродвигателей, а также заряжал аккумуляторную батарею. В момент пуска поршневого двигателя он использовался как обычный электрический стартер. В этом случае питание его электрической энергией производилось от аккумуляторной батареи. Обмотка независимого возбуждения вспомогательного генератора питалась от специального генератора-возбудителя, приводимого во вращение поршневым двигателем.

Подготовка к эвакуации

Регулирование скорости вращения тяговых электродвигателей обоих гусениц осуществлялось по схеме Леонардо, что давало следующие преимущества:
– широкое и плавное регулирование скорости вращения электродвигателя производилось без потерь в пусковых реостатах;
– легкость управления пуском и торможением обеспечивалась реверсированием электродвигателя.
Подобная схема электропривода наиболее полно удовлетворяла требованиям, предъявляемым к электромеханическим трансмиссиям танков того времени.
Для электротрансмиссии танка были характерны следующие режимы работы:
пуск двигателя, движение по прямой вперед и назад, повороты, торможение и особые случаи использования электротрансмиссии.

Пуск первичного двигателя осуществлялся электрическим способом с использованием вспомогательного генератора как стартера. После пуска двигателя при помощи переключателя вспомогательный генератор переводился на генераторный режим.
Движение по прямой вперед производилось следующим образом: рукоятки обоих контроллеров одновременно перемещались от нейтрального положения вперед, увеличивая тем самым напряжение на зажимах. Тяговые электродвигатели обеих гусениц получали напряжение и начинали вращаться. Танк плавно трогался с места. Повышение скорости танка достигалось увеличением напряжения главных генераторов, для чего рукоятки обоих контроллеров передвигались дальше от нейтрального положения вперед. В этом положении тяговые электродвигатели развивали мощность, пропорциональную своим оборотам. Когда напряжение главных генераторов достигало максимальной величины, из их обмоток независимого возбуждения выводили все сопротивления.

При наличии плохой дороги или подъема в гору, т.е. с увеличением нагрузки на электродвигатели включение сопротивления в цепи возбуждения электродвигателей могло вызвать их перегрузку. При недопустимой перегрузке срабатывало реле защиты с одновременной подачей светового сигнала механику-водителю.
Поворот танка при его движении осуществлялся с большим радиусом, для чего выключали тот тяговый двигатель, в сторону которого собирались совершить поворот. Для уменьшения радиуса поворота необходимо было электродвигатель отстающей гусеницы подтормаживать, т.е. отбирать от него электроэнергию, которую он производил, перейдя в генераторный режим. Для этого, уменьшая ток возбуждения того главного генератора, который питал данный электродвигатель, переводили его в режим электродвигателя.

Тяговый электродвигатель, работая в генераторном режиме, питал генератор, который работал в режиме электродвигателя. Крутящий момент этого электродвигателя был противоположным по направлению, и к гусенице прикладывалось нормальное усилие. Вместе с этим генератор, работая в режиме электродвигателя,облегчал работу поршневого двигателя, и поворот танка мог производиться при неполном отборе мощности от поршневого двигателя.

Для поворота танка вокруг своей оси обоим тяговым электродвигателям подавалась команда на противоположное вращение. В этом случае рукоятки одного контроллера находились от нейтрали в положении “вперед”, другого — в положении “назад”. Чем дальше от нейтрали стояли рукоятки контроллеров, тем круче был поворот.

Электрическое торможение танка производилось за счет отдачи электроэнергии, вырабатываемой тяговыми электродвигателями, работающими в этом случае как генераторы, главным генераторам, которые при этом, становясь электромоторами, вращали коленчатый вал двигателя. Для перевода тяговых электродвигателей на тормозной режим достаточно было уменьшить напряжение главных генераторов, сделав его меньше напряжения, вырабатываемого электродвигателями, и сбросить газ педалью подачи топлива поршневого двигателя. Однако эта тормозная мощность, развиваемая электродвигателями, была относительно невелика, и для более эффективного торможения необходимо было пользоваться обычными механическими тормозами.

Схема электромеханической трансмиссии танка “Маус” позволяла использовать электроэнергию генераторов танка не только для питания своих электродвигателей, но так же в случае необходимости и электродвигателей другого танка (например, при подводном вождении).
Передача электроэнергии от генераторов одного танка к тяговым электродвигателям другого производилась с помощью кабеля. Управление движением танка, принимавшего энергию, производилось из танка, подававшего ее, и ограничивалось изменением, скорости движения.
Значительная мощность поршневого двигателя затрудняла выполнение схемы аналогично примененной на САУ “Элефант”, т.е. с автоматическим использованием мощности поршневого двигателя во всем диапазоне скоростей и тяговых усилий. И хотя данная схема была не автоматической, при определенной квалификации механика-водителя танк можно было вести с достаточно полным использованием мощности поршневого двигателя.

Применение промежуточного редуктора между валом электродвигателя и бортовым редуктором облегчило работу электрооборудования, и позволил уменьшить его массу и габариты. Следует отметить удачную конструкцию электрических машин трансмиссии и особенно систему их вентиляции.
Электромеханическая трансмиссия танка, помимо электрической части, имела на каждый борт и по два механических агрегата — промежуточный редуктор с бортовым тормозом и бортовой редуктор. В силовую цепь они были включены последовательно за тяговыми электродвигателями. Кроме того, в картере двигателя был смонтирован одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 1,05, введенный из соображений компоновки.
Для расширения диапазона передаточных отношений, реализуемых в электротрансмиссии, промежуточный редуктор, устанавливавшийся между электродвигателем и бортовым редуктором, был выполнен в виде гитары, состоявшей из цилиндрических шестерен и имевшей две передачи. Управление переключением передач было гидравлическим.
Бортовые редукторы размещались внутри корпусов ведущих колес. Основные элементы трансмиссии были конструктивно отработаны и тщательно доведены. Особенно заметно стремление конструкторов повысить надежность работы агрегатов, облегчив условия работы основных деталей, также им удалось достигнуть значительной компактности агрегатов.

Все узлы ходовой части танка размещались между основными бортовыми листами корпуса и фальшбортами. Фальшборты являлись броневой защитой ходовой части и второй опорой для крепления узлов и агрегатов гусеничного движителя и подвески.
Каждая гусеница танка состояла из 56 цельных и 56 составных траков, чередующихся между собой. Цельный трак представлял собой фасонную отливку с гладкой внутренней беговой дорожкой, на которой имелся направляющий гребень. С каждой стороны трака было отлито по семь симметрично расположенных проушин.
Составной трак состоял из трех литых частей, причем две крайние части были взаимозаменяемые. Применение составных траков, чередующихся с цельными траками, помимо уменьшения массы гусеницы обеспечивало меньший износ трущихся поверхностей за счет увеличения числа шарниров.
Соединение траков осуществлялось пальцами, которые удерживались от осевого смещения пружинными кольцами, входящих в выточки, располагавшихся на обоих концах пальца. Отлитые из марганцовистой стали траки, были подвергнуты термической обработке – закалке и отпуску. Палец трака изготавливался из катаной среднеуглеродистой стали с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты.
Масса цельного и составного трака с пальцем составляла 127,7 кг, общая масса гусениц танка – 14302 кг.
Зацепление с ведущими колесами – цевочное. При перематывании гусеницы зуб ведущего колеса входил в цевочное окно, выполненное в теле основного трака. Ведущие колеса танка монтировались между двумя ступенями планетарного бортового редуктора. Корпус ведущего колеса состоял из двух половин, соединенных между собой четырьмя болтами.
Разъемная конструкция корпуса значительно облегчала монтаж ведущего колеса. Съемные зубчатые венцы крепились к фланцам корпуса ведущего колеса болтами. Каждый венец имел по 17 зубьев. Уплотнение корпуса ведущего колеса осуществлялось двумя лабиринтными войлочными сальниками.

Собранный танк “Маус” перед отправкой в СССР

Корпус направляющего колеса представлял собой полую фасонную отливку, выполненную за одно целое с двумя ободами. На концах оси направляющего колеса были срезаны плоскости и выполнены сквозные радиальные сверления с полукруглой нарезкой, в которую вворачивались винты механизма натяжения. При вращении винтов, плоскости оси перемещались в направляющих бортового листа корпуса и фальшборта, благодаря чему происходило натяжение гусеницы.

Подрессоривание корпуса танка осуществлялось при помощи 24 тележек одинаковой конструкции, размещенных в два ряда по его бортам. Тележки обоих рядов попарно крепились к одному, общему для них, литому кронштейну, который крепился с одной стороны к бортовому листу корпуса, а с другой – к фальшборту.
Двухрядное расположение тележек было обусловлено стремлением конструкторов увеличить число опорных катков и тем самым уменьшить нагрузку на них. Упругими элементами каждой тележки являлись одна коническая буферная пружина прямоугольного сечения и резиновая подушка.

Принципиальная схема и конструкция отдельных узлов были частично заимствованы у САУ “Элефант”. Проектируя танк “Маус”, конструкторы были вынуждены отказаться от торсионной подвески, применявшейся на всех других типах тяжелых немецких танков. Документы немецкого “Исследовательского института подвески и амортизации гусеничных машин” свидетельствуют о том, что сборочные заводы Германии при монтаже танков испытывали значительные затруднения с торсионными подвесками, так как применение этого типа подвески требовало большого числа отверстий в корпусе танка. Эти затруднения особенно усугубились после того, как специальный завод по обработке корпусов танков был выведен из строя бомбардировочной авиацией союзников.

В связи с этим указанный институт проводил, начиная с 1943 года, проектирование и испытания других типов подвесок, в частности подвесок с буферными пружинами и листовыми рессорами. Несмотря на то, что при испытаниях подвески танка “Маус” были получены более низкие результаты, чем у торсионных подвесок других тяжелых танков, все же в качестве упругих элементов были применены буферные пружины.

Танк “Маус” в Кубинке, 1946 год

Каждая тележка имела два опорных катка, соединенных между собой нижним балансиром. Конструкция всех опорных катков была одинакова. Крепление опорного катка на ступице с помощью шпонки и гайки, помимо простоты конструкции, обеспечивало легкость монтажно-демонтажных работ. Внутренняя амортизация опорного катка обеспечивалась двумя резиновыми кольцами размером 436x36x30-мм, зажатыми между литым ободом Т-образного сечения и двумя стальными дисками. Масса каждого опорного катка составляла 110 кг.

При наезде на препятствие обод катка перемещался вверх, вызывая деформацию резиновых колец и гася тем самым колебания, идущие на корпус. Резина при данной конструкции опорного катка работала на сдвиг. Применение внутренней амортизации опорных катков для 180-тонной тихоходной машины явилось рациональным решением, так как наружные шины в условиях больших удельных давлений не обеспечивали их надежной работы. Применение катков малого диаметра позволило немецким конструкторам установить большое число тележек, однако это повлекло за собой перенапряжение резиновых колец опорных катков.

ПОДВОДНЫЙ ТАНК: Значительная масса танка создавала определенные трудности при преодолении водных преград. Трезво оценивая низкую вероятность сохранности мостов, способных выдержать массу танка, и тем более их сохранность в условиях войны, немецкие специалисты сразу заложили в конструкцию танка возможность его подводного вождения.
Конструктивные решения, выполненные при разработке танка “Маус”, обеспечивали ему преодоление по дну водных преград глубиной до 8 м с продолжительностью пребывания под водой до 45 мин.
С целью обеспечения надежной герметичности танка при движении на глубине до 10 м все отверстия, заслонки, стыки, лючки имели прокладки особой конструкции, способные выдержать давление воды до 1 кгс/см2. Герметичность стыка между качающейся маской спаренных пушек и башней осуществлялась за счет дополнительной затяжки семи болтов крепления бронировки и резиновой прокладкой, устанавливавшейся по периметру ее внутренней стороны. При отворачивании болтов, бронировка маски за счет двух цилиндрических пружин, надетых на стволы пушек между люльками и маской, возвращалась в исходное положение.

Герметичность стыка корпуса и башни танка осуществлялась за счет оригинальной конструкции опоры башни. Вместо традиционной шариковой опоры использовалось две системы тележек. Три вертикальные тележки обеспечивали опору башни на горизонтальную беговую дорожку, а шесть горизонтальных – центровку башни в горизонтальной плоскости. При преодолении водной преграды башня танка при помощи червячных приводов, поднимавших вертикальные тележки, опускалась на погон и за счет своей большой массы плотно прижимала установленную по периметру погона резиновую прокладку, чем и достигалась достаточная герметичность стыка.
Металлическая воздухопитающая труба, предназначавшаяся для обеспечения работы экипажа и силовой установки под водой, устанавливалась на люк механика-водителя и дополнительно крепилась стальными растяжками. Составная конструкция воздухопитающей трубы позволяла преодолевать водные преграды различной глубины. Отработанные выхлопные газы через установленные на выхлопных трубах обратные клапаны выбрасывались в воду.
Для преодоления глубокого брода была предусмотрена возможность передачи по кабелю электрической энергии танку, движущемуся под водой, от танка, находящегося на берегу, силовая установка которого работала в более благоприятных условиях.

По мнению советских танкостроителей, несмотря на ряд принципиальных недостатков, основным из которых была недостаточная огневая мощь при больших габаритах и массе, танк “Маус” представлял интерес, как первый практический опыт создания сверхтяжелого танка. В его конструкции были применены интересные технические решения, которые при оценке танка советскими экспертами рекомендовались к использованию в практике отечественного танкостроения. Использовались материалы prо-tаnk.ru и др.

17